El Gobierno de la Ciudad de México se puso rudo y punto por punto, desglosó todas las inconsistencias y contradicciones técnicas y científicas que encontró en el Reporte de Análisis de Resultados de Causa Raíz de la empresa noruega DNV.
Lo anterior ocurrió en una conferencia de prensa que encabezó el secretario de Obras y Servicios, Jesús Antonio Esteva Medina, y la secretaria de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil, Myriam Urzúa Venegas, el secretario de Gobierno, Martí Batres, la secretaria de Finanzas, Luz Elena González, y el secretario de Movilidad, Andrés Lajous.
La Secretaria de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil recordó que el primer y segundo informe de DNV señaló que el accidente de la Línea 12 fue a causa de la falta de pernos y una falla en la construcción de la obra.
Sin embargo, Urzúa Venegas, detalló el DNV, en octubre, entregó un tercer reporte, en el que contenían inconsistencia, por lo que llevó a qué no entregaran en tiempo y en forma, por lo que se le notificó que debía corregir dicho documento.
Por ello precisó que el 15 de febrero se le envió una notificación en la que se le hizo saber que no cumplía con lo estipulado en el contrato, posteriormente, en marzo y abril se les hizo saber que no tenían documentada la hipótesis en el tramo espejo de la Línea 12.
"En todo los oficios se les advirtió en el desacuerdo por el uso de imágenes de Google Street View ya que sus imágenes pueden diferir en las condiciones reales del sitio", dijo Myriam Urzúa.
Mientras tanto, el secretario de Obras y Servicios, Jesús Esteva Medina, explicó en los primeros dos informes de la empresa noruega los resultados de los análisis indicaron que el colapso ocurrió como resultado del pandeo de las vigas norte y sur facilitada por la falta de pernos funcionales en una longitud significativa lo que causó que parte del tramo elevado perdiera su estructura compuesta.
Comentó que en estos documentos también se señaló que los factores que contribuyeron a la falta de funcionalidad en los pernos incluyen pernos con soldaduras deficientes, pernos faltantes y pernos mal colocados y en el diseño del marco transversal que no cumplió con los estándares de diseño AASHTO aplicables.
"En otras palabras, las Vigas Norte y Sur se cargaron de tal manera que se estuvieron moviendo una hacia la otra antes de la falla, éstas deformaciones no eran detectables en una inspección visual simple", detalló.
Pero, sostuvo, en el tercer informe, catálogo que hay inconsistencias como las fallas de diseño explicó que aún si estuvieran todos los pernos hubieran resistido 14 años.
"Fallas de diseño: La resistencia a la fatiga de los pernos no cumplió con las especificaciones de AASHTO, aún en un escenario en el que el puente hubiera sido construido conforme a las especificaciones (proyecto ejecutivo), los pernos más críticos hayan fallado luego del paso de 1.25 millones de trenes, o aproximadamente 14 años de operación", indicó que Esteva al leer una parte del informe de DNV.
Añadió que la empresa presenta 4 barreras: la primera, es Diseño conforme a los Estándares AASHTO; la segunda barrera es faltante: Certificación y Supervisión de las obras de ingeniería civil; Barrera3 (Fallida): La soldadura e instalación de pernos conforme a los planos del diseño; Barrera 4 (Fallida): Inspección detallada de la obra civil de acuerdo con el manual de mantenimiento.
Indicó que las inconstancias en la Barrera 4 son que no se realizaron inspecciones rutinarias. Sin embargo, reconoce que se les entregaron los resultados de las inspecciones de 2019 y 2020. Esteva Medina mostró documentos de las inspecciones que se realizaron en la Línea 12.
"Se utiliza como sustento imágenes de Google View aun cuando la empresa Google establece en sus términos de servicio que "puede que las condiciones reales difieran de los resultados de los mapas y del contenido", añadió.
En el reporte Il DNV señala que las deformaciones eran imperceptibles a simple vista y en el reporte lIl con base en Google View dice que sí eran perceptibles.
Comentó que en este reporte, menciona deflexiones de 7.62 cm, pero esto no es fundamento para determinar riesgo dado que la deflexión permisible en el reglamento de construcciones del DF para un claro de la magnitud donde ocurrió el colapso es de 117 cm.
La empresa DNV encuentra que el manual de mantenimiento no determina metodologías para establecer criterios de deformación, incluso establece que debe corregirse y por otro lado dice que las inspecciones debieron haber seguido el manual de mantenimiento.
Sobre el cuarto punto del informe, que señala que las inspecciones se debieron realizar conforme al manual de mantenimiento, Esteva dijo que la empresa DNV también incurre en una contradicción pues en sus recomendaciones se señalan las deficiencias del manual de mantenimiento y se recomienda revisarlo y corregirlo.
Señaló que, con base en lo expuesto previamente se confirma que el reporte 3 contiene contradicciones y fallas técnicas respecto al reporte 1 y 2 razón por la cual ha sido rechazado por la SGIRPC.
"¿Se realizaron inspecciones? Sí, en 2019 y 2020 ¿Se podría haber detectado una deflexión desde el nivel de la calle? No ¿Se podría haber evitado el colapso con inspecciones visuales? No", dijo Esteva Medina.
"Nuestro mayor interés es entregar una Línea 12 segura, confiable y que esté realizada conforme al Reglamento de Construcciones del Distrito Federal y sus Normas Técnicas complementarias vigentes".
Agregó: "Una vez más queremos agradecer a las empresas que están apoyando a la ciudad y a las víctimas, en lugar de entrar a un largo juicio, con esto ratifican su compromiso en reforzar la estructura y elevar su nivel de seguridad estructural con base en el Reglamento Vigente de Construcciones del Distrito Federal".
