La Línea 12 del Metro de la Ciudad de México, que colapsó la noche del lunes, matando a 25 personas, estaba repleta de problemas, y desde su inauguración en 2012 acusaba deficiencias de diseño.
Pasajeros y autoridades por igual llegaron a temer que los rechinidos y el rebote de las ruedas en las curvas cerradas que se presentan a lo largo de la Línea 12 desgastaran rápidamente las vías, aumentando el riesgo de un descarrilamiento.
Pero pocos esperaban que la estructura simplemente se desplomara.
Sin embargo, una evaluación oficial de los daños que provocó un sismo de magnitud 7.1 en 2017 mostró indicios de defectos de construcción que debían haber obligado el cierre inmediato de la línea, según un experimentado ingeniero estructural.
José Antonio López Meza señaló que los defectos detectados en el reporte -un tramo de acero combado cerca de donde ocurrió el más reciente accidente- son factores que pudieron haber contribuido al colapso del lunes.
Las autoridades optaron por realizar reparaciones superficiales, soldar puntales debajo de las vigas dobladas y reanudar el servicio.
“Aquí en México no se atienden las cosas hasta que pasa una tragedia”, dijo López Meza, consultor de ingeniería estructural y sísmica.
Pero las autoridades no se concentraron en los defectos estructurales. Durante la última década tuvieron las manos llenas intentando evitar que los trenes se descarrilaran, para evitar lo que posiblemente habría sido una catástrofe de mayores proporciones al colapso del lunes que involucró dos vagones.
La Línea 12 del Metro, que tuvo un costo de mil 300 millones de dólares y es la más nueva de una extensa red que se inauguró en 1969, estaba destinada al fracaso desde el inicio. La Línea Dorada tuvo un costó casi 50 por ciento más alto de lo que se había proyectado, sufrió constantes demoras en su construcción y quedó marcada por las acusaciones de defectos en su diseño, corrupción y conflictos de interés.
Un alto ejecutivo de una de las compañías encargadas de su construcción era hermano del hombre que supervisó el proyecto para el gobierno.
El escándalo obligó al cierre de la línea en 2014 -apenas 17 meses después de su inauguración-, lo que prácticamente llevó al extitular del Gobierno de la Ciudad de México, Marcelo Ebrard, al exilio político hasta que fue rescatado por su jefe, el nuevo presidente Andrés Manuel López Obrador, el mismo que lo ayudó a llegar al frente de la capital mexicana en 2006, y resucitó su carrera política al nombrarlo secretario de Relaciones Exteriores en 2018.
A pesar del escándalo del metro, Ebrard fue designado al frente de las labores del país para la obtención de las vacunas contra el nuevo coronavirus y era considerado uno de los principales candidatos para ocupar la presidencia en 2024. Eso fue antes del accidente del lunes. El actual canciller dijo poco después del incidente que cooperará con las investigaciones.
La actual jefa de gobierno de la capital mexicana Claudia Sheinbaum anunció este miércoles que se llevará a cabo una revisión en todos los puentes viales, pasos elevados y líneas elevadas del metro. Muchas de estas construcciones se realizaron con técnicas similares a la del tramo que colapsó. El presidente de Estados Unidos Joe Biden dijo que su país está dispuesto a enviar ayuda a México.
Reportes de varios despachos de ingeniería revelaron que el gobierno de Ebrard tomó una serie de decisiones sorprendentemente malas al momento de diseñar y construir la nueva línea del metro entre 2008 y 2012.
Según los expertos, las curvas extremadamente cerradas a lo largo de la línea agravaron los problemas con el sistema de rodaje, que usa ruedas de acero sobre la vía en lugar de los neumáticos de caucho que se utilizan en el resto del sistema.
La Línea Dorada vibraba. Brincaba. Se tambaleaba. Rechinaba. Los rieles comenzaron a ondularse. Los conductores debían reducir la velocidad de los trenes a tan sólo 5 kilómetros por hora en algunos tramos.
En 2014, la nueva línea tuvo que cerrarse durante varios meses para que se reemplazaran vías o se les devolviera su forma original.
Después de investigaciones sobre su diseño y los escándalos de corrupción, se impusieron multas u otras sanciones a más de 38 empleados del gobierno por licitar de manera indebida las obras del tren. También se produjeron cargos penales.
“Si los aparatos de vía no están protegidos y si el perfil de las ruedas no respeta las normas internacionales, tenemos un riesgo potencial de descarrilamiento”, señala un reporte legislativo de 2014. La pesquisa llevó a la conclusión de que la línea debía utilizar suspensión de neumáticos de caucho, en lugar de las ruedas de acero. Pero, para entonces, ya era demasiado tarde para hacer un cambio.
La mayoría de los reportes habían aprobado el paso elevado de cualquier inquietud estructural, hasta que el sismo de 2017,y las denuncias de los vecinos de la zona revelaron de lo que en realidad estaba hecha la línea del metro.
Las vías se elevan unos 5 metros por encima del nivel del suelo en la demarcación de Tláhuac, en el sur de la capital. Las delgadas columnas de concreto reforzado tienen vigas horizontales de acero en la parte superior, que a su vez soportan las plataformas hechas de concreto prefabricado, sobre las cuales se colocan las vías, durmientes y gravilla.
Fue una de esos tramos de viga horizontal el que aparentemente se rompió el lunes, ocasionando el desplome de un vagón y dejando otro colgando.
Un reporte realizado por el gobierno de la ciudad sobre las afectaciones ocasionadas por el sismo de 2017 detalló los daños en la base de una columna vertical que soporta las vías a poca distancia del lugar del accidente. Se había agrietado y se habían desprendido las capas externas del concreto debido a que no contaba con suficiente armazon de varillas.
En 2017, las autoridades reforzaron y ensancharon la columna inyectando resinas y fibra de carbono, y construyéndole una camisa de varillas y concreto.
Aunque el problema de la falta de varillas pudiera repetirse a lo largo de las cientos de columnas por las cuales corre la línea, López Meza dijo que probablemente no habrían contribuido de manera directa al colapso del lunes.
Más preocupante fue el hecho de que las inspecciones realizadas después del sismo encontraron que una de las vigas horizontales se había zafado de la base en la parte superior de la columna y se había combado hacia abajo.
“Inmediatamente es una señal de alerta”, dijo el ingeniero, destacando que la deformación significaba que no se había utilizado el espesor o el ancho correcto en la fabricación de las trabes.
En 2017, las autoridades soldaron riostras de acero de manera horizontal y diagonal a la parte inferior de la trabe, y retiraron o remplazaron elementos de apoyo fracturados o desgastados.
“Pusieron unas calzas para que abriera la línea; hicieron una solución parcial correctiva”, dijo López Meza. “Hubiera implicado un cierre total de la línea, muchos estudios, y sería mucho más costoso”.
Sheinbaum se negó el martes a especular sobre las posibles causas del colapso y prometió una investigación a fondo, y prometió que “no se va a ocultar absolutamente nada”. Además, se comprometió a realizar algo que la línea del metro no ha recibido en casi una década desde su problemático nacimiento: Una detallada inspección estructural.
Para ser justos, el Metro de la Ciudad de México, que otorga servicio a 4.6 millones de pasajeros al día, nunca ha tenido lo que más necesita: dinero. Dado que el precio del viaje es de unos 25 centavos de dólar, uno de los más baratos del mundo, el sistema nunca ha estado siquiera cerca de poder cubrir sus propios gastos, y depende de los enormes subsidios del gobierno.
López Meza, por su parte, está seguro de una cosa.
“Nunca vamos a saber la verdad”, comentó. “Van a buscar a un chivo expiatorio, al menos importante, y van a ir tras él”.
