Hace algunos días, en la sección de humorismo involuntario que lleva la señora Vilchis en la conferencia mañanera de los miércoles, denunció que en algunos medios y en redes sociales se había comentado que no había operaciones aéreas en Santa Lucía, cuando en realidad ¡había ocho al día!
Por eso le digo que tiene talento para el chiste así no pretenda hacerlo.
Tras el grave incidente entre dos aviones de Volaris del pasado 7 de mayo, y luego de una reunión con directivos de las líneas aéreas, se estableció la meta de que a final del año se operarán en el Aeropuerto Felipe Ángeles (AIFA) 100 rutas, las cuales, sumando a los aviones chárter y cargueros, llegarán a las 200 operaciones diarias.
Imagínese nada más el gran éxito de la nueva terminal aérea, de llegar a esa impresionante cifra, que equivale a 6 mil operaciones mensuales o, considerando una base anual, de 72 mil operaciones.
En 2016, el año en el que se realizaron más operaciones en Toluca, la cifra fue de 101 mil 695. Las que aspira realizar Santa Lucía equivalen al 71 por ciento.
El 11 de febrero de 2021 escribí un artículo que titulé: “Santa Lucía puede aspirar a ser Toluca”, refiriéndome a que la máxima aspiración del nuevo aeropuerto sería alcanzar el número de operaciones totales que logró en su momento el Aeropuerto de Toluca. Creo que me vi optimista.
En cuanto a número de pasajeros, la terminal mexiquense movilizó en 2008 casi 4 millones anuales, es decir, casi 11 mil al día. Pero su debacle en ese terreno comenzó tras la quiebra de Mexicana y la posibilidad de que algunas de las aerolíneas que habían convertido a Toluca en su centro de operaciones pudieran trasladarse al AICM.
Algunos expertos piensan que incluso las expectativas tan limitadas para el AIFA como las actuales no se alcanzarán, pues existirán problemas de convivencia con el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).
Si somos optimistas y pensamos que no será así, el horizonte acordado al comenzar esta semana equivale al 15 por ciento de las operaciones que el AICM realizó en el 2019, antes de la pandemia.
Aun con ese escenario optimista, el efecto sobre la congestión del AICM será menor.
Pero, para hacerse efectivo y cambiar realmente las decisiones de las aerolíneas y de los pasajeros, debería usarse el sistema de precios y el aprovechamiento de la infraestructura.
Con una inversión no muy elevada, se puede revivir Toluca para la aviación comercial.
Y si los servicios en el AICM se elevan de precio mientras se cobra significativamente menos en el AIFA y en Toluca, las aerolíneas empezarán a usar esos aeropuertos.
En el caso de los pasajeros, si se diferencian realmente las tarifas (cosa que hoy no sucede en el AIFA) y se ofrecen condiciones ventajosas de precio en los boletos, también habrá pasajeros que tomen la decisión de moverse hacia allá.
El problema es que todas estas decisiones requieren una estrategia, necesitan tiempo y demandan además la coordinación de esfuerzos entre áreas.
Si el AIFA hubiera comenzado con vialidades terminadas, la demanda habría podido ser mayor.
Si no se hubiera abandonado Toluca, el aeropuerto seguiría siendo atractivo para una parte de la población que vive o trabaja en el poniente de la Ciudad.
Necesitamos pensar en soluciones viables, pues he escuchado por aquí y por allá que la opción es revivir el aeropuerto de Texcoco.
Eso no va a suceder, al menos hasta el fin del 2024. Y la posibilidad de que ocurriera en el futuro, dependería del resultado de las próximas elecciones presidenciales y para el Congreso.
Y aun si en el futuro se decidiera revivir Texcoco, eso puede tardar varios años y ser costoso por el deterioro en el que ya se encuentra.
En suma, requerimos opciones funcionales si no queremos que la deficiencia del sistema aeroportuario del Valle de México se haga más grave aún.
Hablando de humorismo, la otra opción… sería poner la capital del país en Cancún, y convertir a su aeropuerto en el principal de México.
¿O será que al menos lo segundo se hará realidad?
