El debate público sobre la cancelación del aeropuerto en Texcoco no cesa por ningún lado. Tampoco se ven espacios para que el presidente electo, Andrés Manuel López Obrador, concurse su construcción y administración y se le entregue al mejor postor sin costo para el erario.
Pero asumamos que López Obrador será consecuente con su promesa de campaña presidencial y respaldará lo que le dijeron sus dos asesores, José María Riobóo y Javier Jiménez Espriú: habilitar la Base Militar de Santa Lucía como aeropuerto civil, es la solución para evitar la saturación aérea y más barata que Texcoco. ¿Será cierto?
Quienes participamos en este ejercicio inauguramos la democracia participativa en nuestro país.
— México Decide (@mexico_decide) 1 de noviembre de 2018
¡Gracias por formar parte del cambio! #MéxicoDecidió pic.twitter.com/F5my3WUClM
Para efectos de argumentación, asumamos que los estudios sobre la viabilidad de operar más de 40 vuelos por hora de manera simultánea entre el actual aeropuerto Benito Juárez de la Ciudad de México y Santa Lucía es posible, y los aviones no chocarán a una altura de 3 mil metros sobre Atizapán.
Pensemos que no va a tardar 10 años en estar listo, sino los 36 meses que asegura López Obrador. Y que tampoco habrá oposición de los ejidatarios –a los cuales ya se les sumaron los grupos radicales de Texcoco– ni hay daños ambientales.
Imaginemos entonces el aeropuerto civil de Santa Lucía, desde el punto de vista de un empresario asiático que va a visitar sus plantas en el Bajío.
Ya está en la página https://t.co/DaPJLBiYua, el estudio completo de NavBleu, que confirma la viabilidad de la operación similtánea de Santa Lucía y el AICM y que hoy dimos a conocer a los medios de difusión. pic.twitter.com/by7R7BpguR
— Javier Jiménez Espriú (@JimenezEspriu) 25 de octubre de 2018
Hoy toma un avión en Narita, el aeropuerto que da servicio a Tokio, y 12 horas y media después aterriza en la Ciudad de México. Pensando que todo es muy eficiente, el paso por Migración y Aduanas lo demora una hora más.
Sale del área internacional y si no tiene que conectar con un vuelo en una de las terminales distinta a donde llegó, tiene una hora y media para documentar su vuelo al aeropuerto de El Bajío, que dura poco más de una hora.
Es decir, desde que despega en Narita hasta que aterriza en Silao, ese japonés invierte hasta su destino final alrededor de 16 horas.
Si es Santa Lucía o el aeropuerto Benito Juárez el punto de conexión de un vuelo desde Narita –en el entendido que ni financiera ni jurídicamente podrían hacer en ambas terminales aeropuertos domésticos e internacionales–, el viaje de un pasajero demoraría tres horas más.
Esto, por las 12 horas y media de vuelo y la hora ideal para pasar por Migración y Aduanas. De ahí tendría que conectar con un servicio –quizás dedicado– que una los dos aeropuertos.
Para efectos de argumentación, asumamos que como en Schiphol, Heathrow o Narita, la estación de ferrocarril –hacia Amsterdam, Londres o Tokio– estará bajando escaleras eléctricas que se encuentran dentro de la misma terminal, para conducir a los pasajeros a su conexión.
Pese a que la conexión es en la misma terminal, los pasajeros caminan entre 300 y 600 metros aproximadamente, que a paso normal son unos ocho minutos, pensando que cargan un solo equipaje y uno de mano.
En el caso de Heathrow, cuya distancia al centro de Londres es de 26 kilómetros, el traslado en el ferrocarril suburbano es de una hora y media, porque tiene varias paradas.
En el caso de Narita, el aeropuerto se encuentra a 73 kilómetros de Tokio, para lo que usualmente se utiliza el Narita Express, que es un tren sin paradas, que tarda una hora y media.
¿Dónde se construiría la línea exclusiva para unir los dos aeropuertos? ¿Qué velocidad alcanzaría el transporte colectivo? No se sabe, pero para seguir la argumentación, tomemos el tiempo entre Schiphol y Amsterdam, que para cubrir una distancia de 20 kilómetros –la distancia entre Santa Lucía y el Benito Juárez es de 18 kilómetros–, el tren suburbano tarda unos 20 minutos.
Tomando estos referentes, una vez que el pasajero sale del área restringida y se dirige al transporte exclusivo para el otro aeropuerto, podría demorar entre ocho minutos caminando –si se construye como en las terminales mencionadas, que son de lo mejor en el mundo–, más el recorrido terrestre que podría sumar, idealmente, otros o 20 minutos.
Estos 28 minutos se suman a las 12 horas y media de vuelo, que totalizarían, hasta este momento, casi 13 horas (en ningún caso se incluyeron los 10 a 20 minutos que tarda cada tren en llegar a la estación para ser abordado).
No se sabe en qué terminal documentaría el pasajero, pero parece difícil que las aerolíneas acepten montar dos operaciones de documentación simultáneas por razones de costo, por lo que es probable que sea en la terminal donde se embarcarán a su destino final.
Entonces tendrían que llegar con dos horas de antelación, como se establece en las regulaciones de las aerolíneas para vuelos nacionales, con lo cual ya suman 15 horas y media de vuelo, a lo que se le añade la hora de vuelo a Silao. Es decir, si todo sale bien, sin contratiempos, el viaje sería de aproximadamente 17 horas.
Una hora es suficiente desinhibidor para muchos, a lo que se le deben agregar los factores subjetivos de quienes tienen experiencia de conexión en distintos aeropuertos, de gran tensión por el alto riesgo de perder el vuelo por las usuales contingencias imprevistas.
En este caso se habla hipotéticamente. En términos reales, un cambio de aeropuerto para conectar en otro, sugieren los operadores de viaje que la escala sea de una a dos horas adicionales para garantizarlas. Es decir, el vuelo de Narita a México se elevaría a 19 horas.
Esto sería la muerte de Santa Lucía y, potencialmente, la del tráfico aéreo en la Ciudad de México tal y como lo conocemos. Lo argumentaremos.
