Este miércoles fue un día muy importante para un centenar de familias del Valle de México que esperan justicia luego de que 26 de sus seres queridos murieran, y decenas más resultaran heridos, por la caída de dos vagones del Metro en la Línea 12.
El primer informe preliminar del peritaje de lo que aconteció en las cercanías de la estación Olivos el 3 de mayo pasado apunta a que la Línea 12 presenta “falla estructural” en su construcción. Quien ejecutó esa obra, quien la supervisó y quienes la mandaron hacer y la pusieron en funcionamiento deberán, en su respectivo momento, rendir cuentas al respecto. Como dijo la jefa de Gobierno ayer al dar a conocer ese análisis parcial, las víctimas deben recibir reparación del daño pero también garantía de no repetición.
Es casi imposible desligar la tragedia de sus consecuencias en el plano político. Sin embargo, incluso antes de que tengamos los siguientes reportes del peritaje, cabe detenerse en una realidad: la Línea 12 no sólo colapsó, sino que no hay elementos para pensar que al reparar el tramo derruido se pueda echar a andar de nueva cuenta esa obra.
El derrumbe de una parte del tramo elevado ponía en entredicho, desde el momento mismo de la desgracia, toda esa estructura. Ahora, con los indicios dados a conocer ayer por la consultora DNV –sobre la pésima ejecución de soldadura y fijación de pernos– la duda es mayúscula: ¿cuántas trabes más podrían colapsar?
Claudia Sheinbaum dio a conocer este miércoles que ha pedido a un grupo de ingenieros que entregue en un mes un plan de revisión de toda la estructura que hoy sólo puede ser calificada de nada confiable. Con ese documento se busca reforzar la obra donde haga falta.
En tan poco tiempo, los ingenieros tendrán que revisar todo lo concerniente a la Línea 12. Analizar, por ejemplo, las condiciones del proyecto que cambiaron y que fueron distintas a las que se habían ideado de origen, ya sea porque cambió el trazo del Metro, ya sea porque luego hubo cambios en los trenes, cuyo peso y largo distinto pudo incidir en desgastes no previstos o impactos extraordinarios.
La comisión de ingenieros, pues, tendrá que iniciar por la revisión del diseño mismo de la llamada Línea Dorada. Y luego habrá que revisar los cambios durante la obra, por errores o modificaciones que se tuvieron que realizar al construir.
Además, evaluar daños que pudieran haberse generado por efectos de la vibración; ya se sabe que las ruedas metálicas y las vías nunca calzaron adecuadamente. Expertos han apuntado, en este renglón, que las vibraciones pueden tener mayores consecuencias en estructuras metálicas que en el concreto.
También deberá ser revisado si el cambio de balasto por uno más pesado no gravitó indebidamente sobre una estructura que se diseñó originalmente para menor peso.
En otras palabras, en apenas unas cuatro semanas hay que hacer una proyección de cuánto llevará revisar las múltiples facetas que han de ser evaluadas, que incluye analizar si el mantenimiento ha sido el adecuado en los últimos años, pues las vibraciones pudieron ir en aumento y por ende fatigar más a los pernos, que de por sí no se colocaron adecuadamente.
Es la hora de los ingenieros. Van contra reloj para la realización de ese plan maestro, pero de ninguna manera deben precipitarse. La Línea 12 no puede tener otro percance. Del diagnóstico de los expertos sabremos si es viable reforzarla, cuánto tardará eso o si de plano se queda como está ahora: inservible y con muchas explicaciones pendientes de demasiados políticos.
